Με τον όρο «χρονοναύλωση» περιγράφεται η ναύλωση ενός πλοίου από τον πλοιοκτήτη σε μια εταιρία (π.χ. πετρελαιοειδών) για αποκλειστική χρήση και για μεγάλο χρονικό διάστημα.

1. Το 2000 και το πρώτο 7μηνο του 2001 η ναυλαγορά κινείται σε καλά επίπεδα για τους εφοπλιστές.

2. Από τον Αύγουστο του 2001 έως τον Αύγουστο του 2002 η ναυλαγορά είναι χαμηλότερη.

3. Από το Σεπτέμβρη του 2002 αρχίζει μια ξέφρενη ανοδική πορεία που φτάνει σε πρωτόγνωρα ύψη στο τέλος του 2003, με τους εφοπλιστές να κερδίζουν ποσά που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί. Ολοι οι επιμέρους δείκτες και φυσικά ο γενικός δείκτης Baltic Dry (Μπάλτικ Ντράι)(1.000 μονάδες του συγκεκριμένου δείκτη αντιστοιχούν για τη χρονοναύλωση σε περίπου 13.000 δολάρια ανά ημέρα για Capes, δηλαδή φορτηγά πλοία χωρητικότητας DWT - καθαρού φορτίου - άνω των 80 χιλιάδων τόνων), καθημερινά έσπαγαν τα προηγούμενα ρεκόρ, φτάνοντας στο τέλος του 2003 γύρω στις 4.700 μονάδες, συμπαρασύροντας και τις χρονοναυλώσεις σε πρωτοφανή επίπεδα, ανεξάρτητα χωρητικότητας και ηλικίας πλοίων.

Ετσι, στις χρονοναυλώσεις, από τα 7.000 - 8.000 δολάρια ανά ημέρα για τα Panamax (Πάναμαξ)(δεξαμενόπλοια χωρητικότητας DWT από 60 έως 80 χιλιάδες τόνους) και τα 10.000 - 13.000 δολάρια ανά ημέρα για τα Capes (Κέιπς)(φορτηγά πλοία χωρητικότητας DWT άνω των 80 χιλιάδων τόνων), φτάσαμε στα 30.000 - 50.000 δολάρια ανά ημέρα για τα πρώτα και στα 60.000 - 80.000 δολάρια ανά ημέρα για τα δεύτερα.

4. Οι παράγοντες που επηρέασαν τη ναυλαγορά σύμφωνα με εκτιμητές είναι:

• Η πτώση του δολαρίου.
• Οι μεγάλες παραγγελίες δεξαμενόπλοιων λόγω απόσυρσης του μονού τοιχώματος και μειωμένη παράδοση Bulc Carriers.
• Η μεγάλη ανάπτυξη της Κίνας και εξαιτίας αυτής της ανάπτυξης οι μεγάλες εισαγωγές (Ανθρακα, Χάλυβα, Πετρελαίου).
• Η άνοδος της τιμής του Scrap (παλιοσίδερα από διάλυση πλοίων).

5. Με την είσοδο του 2004, η ναυλαγορά συνεχίζει την ανοδική της πορεία, για να φτάσει ο δείκτης Baltic Dry, στις αρχές Φλεβάρη, στις 5.680 μονάδες και να διατηρηθεί όλο το πρώτο 3μηνο πάνω από τις 5.000.

Το δεύτερο τρίμηνο του 2004 είναι επίσης πολύ καλό και παρά την καθοδική διόρθωση, διατηρείται πάνω από τις 3.000 μονάδες.

6. Τον Ιούνη του 2004 παρατηρείται μια εποχιακή κάμψη στις 2.600 μονάδες που πολύ γρήγορα και πριν βγει ο μήνας ξεπερνιέται, για να αρχίσει και πάλι η ξέφρενη ανοδική πορεία. Στις αρχές του Δεκέμβρη του 2004 θα ξεπεράσει τις 6.200 μονάδες, για να κλείσει ο χρόνος στις 4.600 μονάδες.

Το 2004 ήταν η χρονιά των «τρελών» κερδών για τους εφοπλιστές σε όλες τις κατηγορίες πλοίων. Στην Spot (Σποτ) αγορά (πρόκειται για την ελεύθερη αγορά, χωρίς χρονοναυλώσεις) πληρώθηκαν ναύλοι και πάνω από 100.000 δολάρια ανά ημέρα για πλοία που πριν λίγο ναυλώνονταν με 15.000 - 20.000 δολάρια ανά ημέρα, ναύλος που ας σημειωθεί θεωρούνταν πολύ καλός.

7. Η καλή ναυλαγορά συνεχίζεται και το 2005 με το πρώτο 4μηνο ο δείκτης Baltic να διατηρείται στα πολύ υψηλά επίπεδα των 4.200 - 4.900 μονάδων και το Μάη να διορθώνεται προς τα κάτω στις 3.500 μονάδες. Τον Ιούνη, με το δείκτη λίγο πάνω από τις 2.000 μονάδες, υπάρχει μείωση των κερδών, που ωστόσο εξακολουθούν να είναι πολύ ικανοποιητικά.

8. Ακολουθεί η εποχιακή υποχώρηση, μεγαλύτερη αυτής του 2004, αφού επηρεάζεται από τη δίμηνη διακοπή εισαγωγών που έκανε η Κίνα (κυρίως σε Χάλυβα και Ανθρακα) για δικούς της λόγους(αποθέρμανση οικονομίας).

Πολύ γρήγορα και πριν βγει ο Αύγουστος του 2005 η ναυλαγορά έχει πάρει και πάλι την ανοδική της πορεία για να σταθεροποιηθεί ο δείκτης Baltic ως και το πρώτο 15νθήμερο του Νοέμβρη στις 3.000 μονάδες. Επίπεδα που μπορεί να μη συγκρίνονται με αυτά του 2004, αλλά που δεν παύει να είναι επικερδέστατα για τους εφοπλιστές που συνεχίζουν να αποκομίζουν υπέρογκα κέρδη.

Οι βασικοί σταθμοί αυτής της ξέφρενης πορείας των ναύλων για τα φορτηγά πλοία, σημειώνονται ενδεικτικά στον πίνακα 1.

9. Πρέπει να σημειώσουμε ότι η απότομη άνοδος των ναύλων (και του Χάλυβα) παρέσυρε και το κόστος κατασκευής των πλοίων, φορτηγών και δεξαμενόπλοιων, όπως αναλυτικά φαίνεται και στον πίνακα 2. Κάτι που εκμεταλλεύτηκαν ιδιαίτερα οι Ελληνες εφοπλιστές. Για παράδειγμα, δεξαμενόπλοια χωρητικότητας DWT άνω των 300 χιλιάδων τόνων (πλοία ULCC) που παραγγέλθηκαν με 60 - 65 εκατομμύρια δολάρια, πουλήθηκαν πριν καν παραληφθούν στα 125 εκατομμύρια δολάρια. Ή μικρότερα που πληρώθηκαν 30 - 35 εκατομμύρια δολάρια, πουλήθηκαν ακόμα και μετά ένα χρόνο εκμετάλλευσης στα 45 - 50 εκατομμύρια δολάρια.

Το ίδιο και με τις μεταπωλήσεις μεταχειρισμένων πλοίων. Παραδείγματα, που δεν αποτελούν εξαιρέσεις: Δεξαμενόπλοιο χωρητικότητας 245.000 τόνων (VLCC), κατασκευής 1985, αγοράστηκε το 2001 με 14 εκατομμύρια δολάρια και πουλήθηκε το 2004 με 33 εκατομμύρια δολάρια. Αλλο VLCC χωρητικότητας 250.000 τόνων, κατασκευής του 1987, αγοράστηκε το Σεπτέμβρη του 2003 16,9 εκατομμύρια δολάρια και πουλήθηκε το Δεκέμβρη του 2004 προς 50 εκατομμύρια δολάρια. Φορτηγό χωρητικότητας 17.800 τόνων, κατασκευής του 1986, αγοράστηκε το 2000 για 4,9 εκατομμύρια δολάρια και πουλήθηκε το 2005 έναντι 8 εκατομμυρίων δολαρίων.

Μια ενδεικτική ματιά μόνο στα ποσά ναυλώσεων των Δεξαμενόπλοιων (Tankers/Τάνκερ), είναι αρκετή για να καταλάβει κανείς τα τεράστια κέρδη που αποκομίζουν οι πλοιοκτήτες εφοπλιστές.

• Το 2002 πληρώνονταν ναύλοι για:

-- Handy - Panamax (Χάντι - Πάναμαξ, δεξαμενόπλοια χωρητικότητας DWT από 20 έως 80 χιλιάδες τόνους) 15.000 δολάρια ανά ημέρα

-- Aframax (Αφραμαξ, δεξαμενόπλοια χωρητικότητας DWT από 80 έως 100 χιλιάδες τόνους) 19.000 δολάρια ανά ημέρα

-- Suezmax - VLCC (Σουέζμαξ, δεξαμενόπλοια χωρητικότητας DWT από 150 έως 300 χιλιάδες τόνους) 21.000 - 22.000 δολάρια ανά ημέρα

• Το 2003 έχουμε εντυπωσιακή άνοδο της ναυλαγοράς των δεξαμενοπλοίων με ναύλους από 20.000 έως 30.000 δολάρια ανά ημέρα, ανάλογα με τον τύπο του πλοίου.
• Το 2004 τα Aframax (μεσαίο μέγεθος) έπιασαν για το 1ο εξάμηνο τα 30.000 δολάρια ανά ημέρα και το τελευταίο τρίμηνο τα 60.000 δολάρια ανά ημέρα (όταν το Breakenent/Μπρέικνετ για αυτά τα πλοία είναι 13.000 δολάρια ανά ημέρα).
• Το Δεκέμβρη του 2004 πληρώθηκαν ναύλοι για VLCC - ULCC (δεξαμενόπλοια χωρητικότητας DWT από 200 έως 300 χιλιάδες τόνους) από 150.000 δολάρια ανά ημέρα για δυτικούς προορισμούς, ως 200.000 δολάρια ανά ημέρα για Απω Ανατολή (Far East), όταν μόλις πριν δύο χρόνια οι αντίστοιχοι ναύλοι ήταν 20.000 - 25.000 δολάρια ανά ημέρα.
• Το 2005 η χρονοναύλωση για τα Aframax είναι περίπου 30.000 δολάρια την ημέρα και για Suezmax 36.000 δολάρια την ημέρα.

Συγκεκριμένα παραδείγματα (σύμφωνα με ανακοινώσεις αποτελεσμάτων των εισηγμένων στο Χρηματιστήριο εταιριών):

• H TEN («Tsakos Energy Navigations»/ «Τσάκος Ενερτζι Ναβιγκέισιονς»), για το 1ο τρίμηνο του 2005 ανακοίνωσε μέσο όρο ναύλωσης για τα πλοία 30.608 δολάρια ανά ημέρα και έξοδα 6.653 δολάρια ανά ημέρα (τα αντίστοιχα νούμερα για την ίδια περίοδο του 2004 ήταν: μέσος όρος ναύλωσης 30.029 δολάρια ανά ημέρα και έξοδα 6.263 δολάρια ανά ημέρα). Η συγκεκριμένη εταιρία έχει γύρω στα 25 δεξαμενόπλοια (Panamax - Suezmax) με το 80% σε χρονοναυλώσεις μακράς διαρκείας.
• Η «Gen Mar» («Τζεν Μαρ»), με δεξαμενόπλοια μέσης χωρητικότητας, ανακοίνωσε μέσο όρο ναύλων 36.357 δολάρια ανά ημέρα για το 1ο τρίμηνο του 2005.
• Η «Top Tanker» («Τοπ Τάνκερ») ανακοίνωσε (Ιούνης του 2005) χρονοναύλωση ενός Suezmax για τρία χρόνια στα 36.000 δολάρια ανά ημέρα.
• Αλλες ενδεικτικές ναυλώσεις μακράς διαρκείας: Σεπτέμβρης του 2005, ένα Suezmax για οκτώ χρόνια με 31.500 δολάρια την ημέρα και ξανά Σεπτέμβρης του 2005, δύο Suezmax για πέντε χρόνια με 35.100 δολάρια ανά ημέρα.

Ειδικοί τύποι πλοίων στους οποίους δραστηριοποιούνται με ιδιαίτερα υψηλά κέρδη οι Ελληνες εφοπλιστές είναι:

• Containers (Κοντέινερ): Για πλοία Handysize (DWT 20 έως 40 χιλιάδες τόνους), με κόστος κατασκευής τα 55 εκατομμύρια δολάρια, αναφέρονται χρονοναυλώσεις (από πέντε έως οκτώ χρόνια) στα 20.000 - 22.000 δολάρια ανά ημέρα. Για μεγαλύτερα πλοία, με κόστος κατασκευής 62 εκατομμύρια δολάρια, είχαμε χρονοναύλωση για 12 χρόνια στα 26.500 δολάρια ανά ημέρα (δύο πλοία που πρόκειται να παραληφθούν το 2007).
• Χημικά, LNC, LPG (πλοία μεταφοράς αερίων - υγραερίων): Αγορές νέες για τους Ελληνες, στις οποίες όμως διεκδικούν σοβαρό μερίδιο.